Техническое состояние подвижного состава БЖД продолжает постепенно ухудшаться. Это касается как парка грузовых вагонов и локомотивов, так и средств, используемых для перевозки пассажиров: пассажирских вагонов, локомотивов, а также моторвагонного подвижного состава.
Большая часть неисправностей пассажирского парка, в частности моторвагонного подвижного состава, связана со старением техники. Некоторые серии не просто морально устарели, а фактически являются раритетами, не соответствующими современным требованиям ни по уровню комфорта, ни по качеству предоставляемого сервиса, ни по критериям безопасности.
Например, такие дизель-поезда, как ДР1 всех модификаций (за исключением ДР1Б), давно выработали свой ресурс и, с учётом 30–40-летнего срока службы, подлежат списанию и утилизации. Однако, в целях удовлетворения потребностей в пассажирских перевозках, на БЖД их продолжают эксплуатировать.
Однако в данной публикации речь пойдёт не о них. В попытках найти замену устаревшим и выработавшим свой ресурс дизель- и электропоездам, на БЖД было принято решение об обновлении парка моторвагонного подвижного состава, и начиная с 2010 года начались попытки реализовать это на практике.
В качестве замены дизель-поездов серии ДР1 всех модификаций начались закупки альтернативного подвижного состава польского производства — компании PESA. О спорности выбора этого производителя, качестве его продукции, а также о проблемах с обслуживанием и ремонтом мы не раз упоминали в своих публикациях (здесь, здесь, здесь, здесь и здесь).
Для обновления парка электропоездов была выбрана швейцарская компания Stadler, чья продукция в целом отличалась приемлемым качеством и надёжностью, пусть и с определёнными оговорками. При этом стоимость электропоездов Stadler была достаточно высокой.
И в одном, и в другом случае моторвагонный подвижной состав был достаточно современным и соответствовал высоким требованиям безопасности — при условии качественного и своевременного обслуживания. А вот с этим на БЖД не сложилось. Ситуация ещё больше ухудшилась после того, как обе компании — польская PESA и швейцарская Stadler — отказались от прямого сотрудничества с БЖД в связи с введением санкционных ограничений, в том числе со стороны Европейского союза, из-за проводимой политики действующего режима в Беларуси.
Прекратилась не только информационная, но и техническая поддержка со стороны производителей. Официальные поставки запасных частей и комплектующих, в том числе требующих периодической замены, также были остановлены.
В данной публикации представлена информация о текущем состоянии электропоездов серий ЭПг, ЭПр и ЭПм, приписанных к моторвагонному депо Минск (ТЧ-9, Минское отделение БЖД — НОД-1).
По имеющимся у нас сведениям, в настоящее время в Моторвагонном депо Минск (ТЧ-9) уже отставлено от работы 5 электропоездов: 4 электропоезда серии ЭПг (задействуются для перевозок на так называемых «городских линиях») и 1 электропоезд серии ЭПм.
Данную ситуацию «отягощает» тот факт, что некоторая часть электропоездов находится на плановых видах обслуживания, что исключает их из эксплуатации на довольно длительное время (в зависимости от объёма предусмотренных работ). В частности, как минимум 3 электропоезда серии ЭПр (в пятивагонном исполнении) проходят средний ремонт в объёме СР-2.
Справочно: всего в приписном парке моторвагонного депо Минск находится 28 электропоездов серии ЭП производства компании Stadler. Из них:
— ЭПг — 6 единиц (№№ 001–006, четырёхвагонное исполнение) используются в пассажирских перевозках на городских линиях (формат пассажирских перевозок);
— ЭПм — 2 единицы (№№ 001–002, семивагонное исполнение) и ЭПмІІ — 10 единиц (№№ 003–012, пятивагонное исполнение) используются в пассажирских перевозках межрегионального сообщения бизнес-класса;
— ЭПрІ — 4 единицы (№№ 001–004, четырёхвагонное исполнение) и ЭПрІІ — 6 единиц (№№ 005–010, пятивагонное исполнение) используются в пассажирских перевозках регионального сообщения бизнес-класса.
И если электропоезд ЭПм-002 семивагонной составности отставлен от работы по причине имевшего место столкновения с автомобилем-лесовозом на переезде перед станцией Красный Берег, то причина отставления от работы электропоездов ЭПг довольно-таки банальна — предельный износ колёсных пар.
Отметим, что состояние колёсных пар любого подвижного состава является одним из ключевых элементов безопасного функционирования железной дороги. Так вот, у данных электропоездов их состояние таково, что дальнейшая эксплуатация невозможна.
По мере износа колёсных пар в эксплуатации для восстановления параметров поверхности катания производится их обточка. Но в конце концов наступает момент, когда уже несколько раз обточенную колёсную пару попросту некуда обтачивать. В таком случае необходимо производить её замену на новую.
В настоящее же время на БЖД сложилась такая ситуация, что колёсных пар на данную серию моторвагонного подвижного состава нет и взять их неоткуда. Производитель в лице компании Stadler, поддерживая санкции, не предоставляет для продажи данные элементы.
В этих условиях БЖД вынуждена отставлять от работы данные электропоезда. В качестве замены ЭПг на линию выпускаются «старые электрички» ЭР9, которые, естественно, не отвечают тем стандартам, которые заложены в пассажирские перевозки формата «городских линий». Вместо электропоездов серии ЭПм с соответствующими поездами межрегиональных линий бизнес-класса запускаются пассажирские вагоны локомотивной тяги. И в этом случае это не тот подвижной состав, уровень сервиса и комфорта, а также время следования, которые вписываются в навязанный пассажирам самой же БЖД формат.
Ситуация с колёсными парами для этих электропоездов, можно сказать, критическая. В ближайшее время ещё порядка пяти «электричек» серии ЭПм в пятивагонном исполнении, а также единственный эксплуатирующийся в данный момент электропоезд ЭПм-001 в семивагонном исполнении «встанут под забор» из-за невозможности дальнейшей безопасной эксплуатации по состоянию колёсных пар.
В настоящее время участки обслуживания электропоездов ЭПм в семивагонном исполнении прорабатывают возможность «закрыть» составами из пятивагонных электропоездов ЭПм. Из-за этого «страдает» вместительность, которую пытаются восполнить сдваиванием составов. Но данная мера не является выходом из сложившейся ситуации, так как ЭПм (пятивагонные) также требуют обслуживания, а при увеличении пробегов, соответственно, увеличивается износ колёсных пар, которых нет, что создаёт своеобразный замкнутый круг.
Электропоезд ЭПм-002, пострадавший в результате столкновения с автомобилем-лесовозом, не надеются восстановить даже в течение года, так как помимо колёсных пар там требуется ремонт и замена более сложного оборудования, которого в запасе нет (например, автосцепки Шарфенберга или пневматических клапанов), а также кузовных частей.
И в отличие от «старой серии» электропоездов ЭР9, на «штадлерах» фокус с перестановкой исправных секций настолько технически сложен, что фактически не осуществим — таким образом из двух неисправных электропоездов не получится сделать один исправный без «глобального» вмешательства.
Что же пытаются предпринять на БЖД для решения этого вопроса?
Фанипольский завод Stadler никак не поможет решить данную проблему, так как сам фактически является просто сборочным цехом, не обладая мощностями по производству запчастей и комплектующих. Кроме того, данное предприятие в настоящее время переживает не самые лучшие свои времена и вынуждено искать альтернативные варианты поставки необходимых для производства элементов ввиду того, что европейские поставщики отказываются ввозить в Беларусь ряд позиций из-за введённых санкций.
Но на БЖД не теряют надежды и рассматривают вопрос организации поставки колёсных пар с предприятия Stadler, расположенного в Польше. По некоторым сведениям, эта возможность прорабатывается, и некоторые подвижки уже имеются. В частности, предполагается доставка нужных комплектующих автомобильным транспортом напрямую из Польши. Естественно, что все эти манипуляции являются «серыми схемами», направленными на обход санкций в этом вопросе и сокрытие факта сотрудничества с компаниями на территории ЕС.
В любом случае, если отставленные электропоезда вновь будут введены в эксплуатацию, это будет означать, что обход санкций удался, а на территории Евросоюза ещё одна компания пренебрегла действующими запретами в угоду прибыли, либо БЖД, наплевав на безопасность пассажиров, решилась эксплуатировать электропоезда с изношенными колёсными парами…
В дополнение к сказанному выше озвучим планы моторвагонного депо Минск по организации ремонта электропоездов данной серии. И, как ни парадоксально, никакого расширения ремонтной базы или осваивания новых видов ремонта с целью обеспечения достойного техсостояния не предусмотрено. Зато планируется сокращение штата ремонтного персонала цеха, специализацией которого, как раз таки и являются электропоезда Stadler. Причём сокращение планируется немалое — фактически на 30%. Не думаем, что данная ситуация положительно скажется на техническом состоянии электропоездов.
Мы продолжим мониторинг ситуации по данному вопросу и информирование о наиболее важных и значимых изменениях.
